سرگردانی تولید در شکاف دلار و ریال
1398/10/11
تولید ملی، کالای ایرانی و اقتصاد مقاومتی کلیدواژههایی است که در سالهای اخیر نگاه کلان و سرفصل اقتصاد کشور را معطوف و مشغول خود کرده است؛ اما واقعیت این است که تولید در گذار سالها بهجای رسیدن به سرحد بلوغ و ثبات، دائما در گلوگاههای تنگتری قرار میگیرد. این روزها و در شرایطی که از طرفی ارز تبدیل به کالای سرمایهای در فضای سوداگریهای بازار شده است و از جانب دیگر قلدرمآبی و تحمیل تحریمها در فضای سیاست، تغییر روابط اقتصادی با کشورها و تحدید امکان دریافت خدمات فنی و تکنولوژیک، نوسازی ماشین آلات صنعتی و تهیه برخی مواد اولیه را دچار بیثباتی و چالش جدی کرده است، تصمیمسازی و مدیریت مسائل جاری صنعت با تردید و مشکلاتی جدی مواجه شده است و قطعا با توجه به بالارفتن شدید ارزش جایگزینی کارخانجات، بخش خصوصی انگیزههای سرمایهگذاری در حوزه تولید را از دست داده و فضایی که با گذشت 13 سال از ابلاغ سیاستهای اصل 44، گامهایی برای خصوصیسازی و تعدیل اقتصاد دولتی برداشته و پایکشان خود را به سطح امروز رسانده بود، با خالی شدن از حضور بخش خصوصی، تحمیل دولتها برای ورود مجدد به تصدیگری را در پی خواهد داشت. صنعت سیمان هم به عنوان یکی از صنایع استراتژیک کشور و یکی از بازیگران اصلی توسعه، از این قاعده مستثنی نیست و از سال 82 و با تخصیص مبلغ مجموعی بالغ بر 800 میلیون یورو اعتبار از حساب ذخیره ارزی وقت، در ایام رونق مصرف سیمان طرحهای توسعهای را با چشم انداز تنوع بازارهای صادراتی، ارزآوری گسترده در کنار تأمین تقاضای داخلی تجربه نمود، اما امروز شرایط پرچالشی را بهدلیل بدهی ارزی، نقدینگی ناکافی، بی ثباتی مقاصد صادراتی و رکود نسبی بازارهای داخلی و نهایتا شرایط متغیر و پرابهام و غیرقابل استناد دادهها برای برنامهریزی و مدیریت صنعت میگذراند. شاید رشد بهتانگیز قیمت ارز در ایام اخیر باعث ایجاد و افزایش جذابیتهای صادرات برای تولیدکنندگان شده باشد، اما اثر هزینههای ارزی تولید نسبت به درآمدها بزرگتر بوده است. عراق و افغانستان بهعنوان بزرگترین بازارهای صادرات سیمان، تجارتشان با ایران را سالهاست بر اساس تبادلات ريالی تثبیت کردهاند و این درحالی است که سرفصلهایی از هزینههای حمل و صادرات به افغانستان از جمله عوارض متقابل و مابهالتفاوت قیمت سوخت، ارزی بوده و عجیب اینکه باوجود مقررات کنترلی اخیر که برای مبارزه با ارز قاچاق تصویب و ابلاغ شده است، سازمان دولتی حمل و نقل و پایانههای کشور، برای وصول این عوارض ارز آزاد مطالبه میکند و این رویه ناهماهنگ با شرایط خاص کشور بزرگترین سهم از هزینههای حمل را به قیمت تمام شده کالای ایرانی تحمیل میکند! از طرف دیگر تأمین قطعات یدکی و مصرفی و ماشینآلات سنگین و سبک صنعتی برای کارخانجات سیمان نیاز اجتناب ناپذیری به ارز و روابط صنعتی و تجاری گسترده با کشورهای صاحب تکنولوژی ایجاد مینماید و از این حیث نیز بیثباتی و جهشهای ارزی تغییر بزرگی در شرایط جاری و آتی صنعت سیمان ایران ایجاد خواهد کرد. البته پایش رفتار بازار داخلی سیمان در دو ماهه نخست امسال با وجود کوچک بودن تغییرات به نسبت اندازه صنعت، نشان از افزایش نسبی مصرف داخلی داشته است و با توجه به اینکه تغییر جدی در میزان مصرف پروژههای ملی و دولتی حاصل نشده است به نظر میرسد افزایش سهم مصارف خرد و خانگی در بازار داخلی سیمان کشور، در شرایط بعد از هجوم نقدینگی به سمت ارز و طلا میتواند حاکی از تمایل بخشی از سرمایههای بلاتکلیف مانده جامعه به سوی مسکن باشد. اما آنچه بدیهی است اثر افزایش بدهی ارزی شرکتها، بالا رفتن جدی هزینههای نگهداری، تعمیر و بهروزرسانی کارخانجات، تغییر هزینهها و شرایط و کرایههای جدید حمل و در کل افزایش قیمت تمام شده محصول آنقدر جدی و قابل توجه بوده است که حتی صِرف حرکت ساخت و سازهای داخلی و احیای بازار مَسکن هم مُسکّن دردهای تولید و مشکلات اقتصادی پیش رو در صنعت سیمان نخواهد شد و سیاستگذاران دولتی باید بهدور از نگاه جزیرهای و انتظار درآمدسازی برای دولت، بهجهت افزایش تابآوری صنعت، قوانین و مقررات هزینهزای موجود را از منظر تولید بازبینی و بهروزرسانی کنند.
سرگردانی تولید در شکاف دلار و ریال
1398/10/11
تولید ملی، کالای ایرانی و اقتصاد مقاومتی کلیدواژههایی است که در سالهای اخیر نگاه کلان و سرفصل اقتصاد کشور را معطوف و مشغول خود کرده است؛ اما واقعیت این است که تولید در گذار سالها بهجای رسیدن به سرحد بلوغ و ثبات، دائما در گلوگاههای تنگتری قرار میگیرد. این روزها و در شرایطی که از طرفی ارز تبدیل به کالای سرمایهای در فضای سوداگریهای بازار شده است و از جانب دیگر قلدرمآبی و تحمیل تحریمها در فضای سیاست، تغییر روابط اقتصادی با کشورها و تحدید امکان دریافت خدمات فنی و تکنولوژیک، نوسازی ماشین آلات صنعتی و تهیه برخی مواد اولیه را دچار بیثباتی و چالش جدی کرده است، تصمیمسازی و مدیریت مسائل جاری صنعت با تردید و مشکلاتی جدی مواجه شده است و قطعا با توجه به بالارفتن شدید ارزش جایگزینی کارخانجات، بخش خصوصی انگیزههای سرمایهگذاری در حوزه تولید را از دست داده و فضایی که با گذشت 13 سال از ابلاغ سیاستهای اصل 44، گامهایی برای خصوصیسازی و تعدیل اقتصاد دولتی برداشته و پایکشان خود را به سطح امروز رسانده بود، با خالی شدن از حضور بخش خصوصی، تحمیل دولتها برای ورود مجدد به تصدیگری را در پی خواهد داشت. صنعت سیمان هم به عنوان یکی از صنایع استراتژیک کشور و یکی از بازیگران اصلی توسعه، از این قاعده مستثنی نیست و از سال 82 و با تخصیص مبلغ مجموعی بالغ بر 800 میلیون یورو اعتبار از حساب ذخیره ارزی وقت، در ایام رونق مصرف سیمان طرحهای توسعهای را با چشم انداز تنوع بازارهای صادراتی، ارزآوری گسترده در کنار تأمین تقاضای داخلی تجربه نمود، اما امروز شرایط پرچالشی را بهدلیل بدهی ارزی، نقدینگی ناکافی، بی ثباتی مقاصد صادراتی و رکود نسبی بازارهای داخلی و نهایتا شرایط متغیر و پرابهام و غیرقابل استناد دادهها برای برنامهریزی و مدیریت صنعت میگذراند. شاید رشد بهتانگیز قیمت ارز در ایام اخیر باعث ایجاد و افزایش جذابیتهای صادرات برای تولیدکنندگان شده باشد، اما اثر هزینههای ارزی تولید نسبت به درآمدها بزرگتر بوده است. عراق و افغانستان بهعنوان بزرگترین بازارهای صادرات سیمان، تجارتشان با ایران را سالهاست بر اساس تبادلات ريالی تثبیت کردهاند و این درحالی است که سرفصلهایی از هزینههای حمل و صادرات به افغانستان از جمله عوارض متقابل و مابهالتفاوت قیمت سوخت، ارزی بوده و عجیب اینکه باوجود مقررات کنترلی اخیر که برای مبارزه با ارز قاچاق تصویب و ابلاغ شده است، سازمان دولتی حمل و نقل و پایانههای کشور، برای وصول این عوارض ارز آزاد مطالبه میکند و این رویه ناهماهنگ با شرایط خاص کشور بزرگترین سهم از هزینههای حمل را به قیمت تمام شده کالای ایرانی تحمیل میکند! از طرف دیگر تأمین قطعات یدکی و مصرفی و ماشینآلات سنگین و سبک صنعتی برای کارخانجات سیمان نیاز اجتناب ناپذیری به ارز و روابط صنعتی و تجاری گسترده با کشورهای صاحب تکنولوژی ایجاد مینماید و از این حیث نیز بیثباتی و جهشهای ارزی تغییر بزرگی در شرایط جاری و آتی صنعت سیمان ایران ایجاد خواهد کرد. البته پایش رفتار بازار داخلی سیمان در دو ماهه نخست امسال با وجود کوچک بودن تغییرات به نسبت اندازه صنعت، نشان از افزایش نسبی مصرف داخلی داشته است و با توجه به اینکه تغییر جدی در میزان مصرف پروژههای ملی و دولتی حاصل نشده است به نظر میرسد افزایش سهم مصارف خرد و خانگی در بازار داخلی سیمان کشور، در شرایط بعد از هجوم نقدینگی به سمت ارز و طلا میتواند حاکی از تمایل بخشی از سرمایههای بلاتکلیف مانده جامعه به سوی مسکن باشد. اما آنچه بدیهی است اثر افزایش بدهی ارزی شرکتها، بالا رفتن جدی هزینههای نگهداری، تعمیر و بهروزرسانی کارخانجات، تغییر هزینهها و شرایط و کرایههای جدید حمل و در کل افزایش قیمت تمام شده محصول آنقدر جدی و قابل توجه بوده است که حتی صِرف حرکت ساخت و سازهای داخلی و احیای بازار مَسکن هم مُسکّن دردهای تولید و مشکلات اقتصادی پیش رو در صنعت سیمان نخواهد شد و سیاستگذاران دولتی باید بهدور از نگاه جزیرهای و انتظار درآمدسازی برای دولت، بهجهت افزایش تابآوری صنعت، قوانین و مقررات هزینهزای موجود را از منظر تولید بازبینی و بهروزرسانی کنند.
مشاهده
هنوز زنده ایم...
1398/10/7
هنوز زنده ایم... دیماه سال ۹۷ با شهادت یاران قدیم پروازیم در سانحه ی تلخ بوئینگ ۷۰۷ نیروی هوایی ارتش سنگینی داغ ناگاهی قلبمان را افسرد... و تکرار وداع تلخ دیگری در سانحه ی چهارم دیماه امسال با سقوط جنگنده ی میگ ۲۹ پایگاه هوایی تبریز در پرواز تست هواپیما، که در لحظه ی نوشتن این غمنامه هنوز از سرنوشت سرهنگ خلبان محمدرضا رحمانی در دامنه های سرد سبلان اطلاع دقیقی حاصل نشده است خاطره ی همه دوستان شهیدم را از سر دلتنگی ورق زد و به این بهانه دل نوشته ی سال گذشته را با بغض و اندوه، مرور و باز نشر کردم که: "هنوز زنده ایم..." تردید داشتم بنویسم یا نه، اما سکوت و تماشا هم سخت میشود وقتی از ساعاتی پس از سانحه دردناک و تلخمان، حرف و حدیثها و سوالات و قضاوتها و تشکیکهایی درباره ی ماموریت دوستان پرکشیده ام نمک بر زخمِ تازه و عمیقمان شد، بچه های پروازی نیروی هوایی عموما اهل ادا و تظاهر و ریا نیستند، سانحه کم ندیده اند، رفیق، کم از دست نداده اند، به خوبی میدانند سهم ریسک در پروازهای نظامی که تحریمشان چیز جدیدی نیست و چهل سال است در شدیدترین وضع ممکن بوده آنقدر بالاست که باید با چیزی فراتر از سواد و تمرین و تجربه اندوزی اراده ی پریدن کنند، اصلا اینها با فرض باور "یک به یک از جمع هم کم میشویم" جمع شده اند در گردانهای پرواز، خاکریزهایی که حتی پس از جنگ، جبهه ی همیشه فعال بازدارندگی و میدان عملیات در دوران صلح بوده است؛ همین دیروز که در قطعه خلبانان شهید بهشت زهرا برای تشییع و تدفین شهید محمد عبدلی عزیزمان منتظر بودیم، با رخت سیاه در کنار دوستان همیشه سبز پوش خلبانم کنار مزار شهدای سوانح متعدد سالهای گذشته، از ارژنگی و کاربر و یاوری و قوامی و مکی نژاد و فروزنده و رفعت نیا و شاه محمدی و کریمایی و بلورخانی و... قدم زدیم و از خاطرات خوش روزهای "حضور" تا خاطره تلخ روز "سقوط" در سوانح مختلف مرورشان کردیم و آهِ درد کشیدیم از این واقعیت که شهدای سانحه هفتصد و هفت، شهیدان اولینمان نبوده و آخرین هم نیستند... مصطلح است که کتابهای پروازمان را با خون نوشته اند، و مرگ، آخرین سطر نانوشته ی بسیاری از دستورالعملهای شرایط اضطراری پرواز است و برای خلبان (تازه در شرایط نرمال و بدون تحریم و تحدید) اولین اشتباه میتواند آخرین باشد... لذا اینجا که فرشاد (مهندس پرواز ۷۰۷ و تنها بازمانده ی سانحه) در مصاحبه اش گفت: "عاشقانه خدمت میکنیم و عاشقانه هم میمیریم"، ادا و اطوارِ سیاسیِ جلوی دوربین نبود؛ راست میگفت! بچه های پروازی نهاجا به معنای کلمه جان برکف زندگی میکنند. خانواده هایشان هم میدانند و با این اضطراب عجینند، اصلا "جان بر کف" بخشی از عنوان شغلی پروازیهای ارتش است و مرگ همیشه متداول ترین موضوع شوخیهایمان بوده... کمتر خلبان نظامی میشناسم که تجربه های جدّی خطر را خاطره نکرده باشد! بعد از همین تشییع شهدای اخیر که بهانه ی ناگواری بود برای تجدید دیدار دوستان گوارای خلبان، احوال پرسیهایمان با هم به سنت مالوف، همان طنز تلخی همیشگی بود که: #هنوز_زنده_ای؟ یکی از همین دوستانم که قبلا خلبان جنگنده بود و به تازگی تایپ عوض کرده و ترابری چی شده بود، موقع همدردی در آغوشم گرفت و گفت: "این یکیا هم رفتنُ طبق قانون احتمالات پرونده ما اومد بالاتر" اسم اینها سیگنال منفی نیست! اینها را مینویسم فقط و فقط برای اینکه بشود قدری آگاهانه تر قضاوت کنیم این عاشقانه بودن ها و عاشقانه رفتن های واقعی را... بویژه رسانه ها باید مسئولانه تر بنویسند، چون مردم حق دارند اگر اگر بی اعتماد شده باشند از بس بی اعتبار خبر شنیده اند! اما حرف آخر اینکه جمله ای که سرهنگ مهندس پرواز مهدوی، تنها بازمانده اعجازگونه سانحه ۷۰۷ از روی تخت بیمارستان و در حال و روزِ رفیق از دست داده گفت هم جای تامل بسیار داشت: "باید برم دنبال کار انجام نشده ای که بخاطر اون بازموندم" همه ی ما، مثل فرشاد، هنوز زنده ایم و انتهای فرصت بودنمان هم معلوم نیست! *باید برویم دنبال کار انجام نشده ای که رسالت بودن ما برای دنیای اطرافمان باشد...*
هنوز زنده ایم...
1398/10/7
هنوز زنده ایم... دیماه سال ۹۷ با شهادت یاران قدیم پروازیم در سانحه ی تلخ بوئینگ ۷۰۷ نیروی هوایی ارتش سنگینی داغ ناگاهی قلبمان را افسرد... و تکرار وداع تلخ دیگری در سانحه ی چهارم دیماه امسال با سقوط جنگنده ی میگ ۲۹ پایگاه هوایی تبریز در پرواز تست هواپیما، که در لحظه ی نوشتن این غمنامه هنوز از سرنوشت سرهنگ خلبان محمدرضا رحمانی در دامنه های سرد سبلان اطلاع دقیقی حاصل نشده است خاطره ی همه دوستان شهیدم را از سر دلتنگی ورق زد و به این بهانه دل نوشته ی سال گذشته را با بغض و اندوه، مرور و باز نشر کردم که: "هنوز زنده ایم..." تردید داشتم بنویسم یا نه، اما سکوت و تماشا هم سخت میشود وقتی از ساعاتی پس از سانحه دردناک و تلخمان، حرف و حدیثها و سوالات و قضاوتها و تشکیکهایی درباره ی ماموریت دوستان پرکشیده ام نمک بر زخمِ تازه و عمیقمان شد، بچه های پروازی نیروی هوایی عموما اهل ادا و تظاهر و ریا نیستند، سانحه کم ندیده اند، رفیق، کم از دست نداده اند، به خوبی میدانند سهم ریسک در پروازهای نظامی که تحریمشان چیز جدیدی نیست و چهل سال است در شدیدترین وضع ممکن بوده آنقدر بالاست که باید با چیزی فراتر از سواد و تمرین و تجربه اندوزی اراده ی پریدن کنند، اصلا اینها با فرض باور "یک به یک از جمع هم کم میشویم" جمع شده اند در گردانهای پرواز، خاکریزهایی که حتی پس از جنگ، جبهه ی همیشه فعال بازدارندگی و میدان عملیات در دوران صلح بوده است؛ همین دیروز که در قطعه خلبانان شهید بهشت زهرا برای تشییع و تدفین شهید محمد عبدلی عزیزمان منتظر بودیم، با رخت سیاه در کنار دوستان همیشه سبز پوش خلبانم کنار مزار شهدای سوانح متعدد سالهای گذشته، از ارژنگی و کاربر و یاوری و قوامی و مکی نژاد و فروزنده و رفعت نیا و شاه محمدی و کریمایی و بلورخانی و... قدم زدیم و از خاطرات خوش روزهای "حضور" تا خاطره تلخ روز "سقوط" در سوانح مختلف مرورشان کردیم و آهِ درد کشیدیم از این واقعیت که شهدای سانحه هفتصد و هفت، شهیدان اولینمان نبوده و آخرین هم نیستند... مصطلح است که کتابهای پروازمان را با خون نوشته اند، و مرگ، آخرین سطر نانوشته ی بسیاری از دستورالعملهای شرایط اضطراری پرواز است و برای خلبان (تازه در شرایط نرمال و بدون تحریم و تحدید) اولین اشتباه میتواند آخرین باشد... لذا اینجا که فرشاد (مهندس پرواز ۷۰۷ و تنها بازمانده ی سانحه) در مصاحبه اش گفت: "عاشقانه خدمت میکنیم و عاشقانه هم میمیریم"، ادا و اطوارِ سیاسیِ جلوی دوربین نبود؛ راست میگفت! بچه های پروازی نهاجا به معنای کلمه جان برکف زندگی میکنند. خانواده هایشان هم میدانند و با این اضطراب عجینند، اصلا "جان بر کف" بخشی از عنوان شغلی پروازیهای ارتش است و مرگ همیشه متداول ترین موضوع شوخیهایمان بوده... کمتر خلبان نظامی میشناسم که تجربه های جدّی خطر را خاطره نکرده باشد! بعد از همین تشییع شهدای اخیر که بهانه ی ناگواری بود برای تجدید دیدار دوستان گوارای خلبان، احوال پرسیهایمان با هم به سنت مالوف، همان طنز تلخی همیشگی بود که: #هنوز_زنده_ای؟ یکی از همین دوستانم که قبلا خلبان جنگنده بود و به تازگی تایپ عوض کرده و ترابری چی شده بود، موقع همدردی در آغوشم گرفت و گفت: "این یکیا هم رفتنُ طبق قانون احتمالات پرونده ما اومد بالاتر" اسم اینها سیگنال منفی نیست! اینها را مینویسم فقط و فقط برای اینکه بشود قدری آگاهانه تر قضاوت کنیم این عاشقانه بودن ها و عاشقانه رفتن های واقعی را... بویژه رسانه ها باید مسئولانه تر بنویسند، چون مردم حق دارند اگر اگر بی اعتماد شده باشند از بس بی اعتبار خبر شنیده اند! اما حرف آخر اینکه جمله ای که سرهنگ مهندس پرواز مهدوی، تنها بازمانده اعجازگونه سانحه ۷۰۷ از روی تخت بیمارستان و در حال و روزِ رفیق از دست داده گفت هم جای تامل بسیار داشت: "باید برم دنبال کار انجام نشده ای که بخاطر اون بازموندم" همه ی ما، مثل فرشاد، هنوز زنده ایم و انتهای فرصت بودنمان هم معلوم نیست! *باید برویم دنبال کار انجام نشده ای که رسالت بودن ما برای دنیای اطرافمان باشد...*
مشاهده
ابراهیم طاهرخانی کدخدایی